Männig

Kraftfahrzeuggeschichten

Ein verregneter Sonntagnachmittag im Herbst: Da kommt man schon einmal auf sentimentale Gedanken. Am vergangenen Wochenende drehten sich diese unter anderem um die Frage, welche Kraftfahrzeuge man denn im Laufe der Jahre und Jahrzehnte denn eigentlich schon besessen hat. Und irgendwie war es gar nicht so einfach, den Fuhrpark, zumindest zum größten Teil, wieder zusammen zu bekommen. So wichtig, dass sie – insbesondere fotografisch – dokumentiert wurden, scheinen die zahlreichen Vehikel dann nämlich doch nicht gewesen zu sein. Nun gut, dann muss also auch einiges an Archivmaterial zu Visualisierung herhalten.

NSU Quickly N

NSU Quickly
Volksmotorisierung in der Nachkriegszeit: Die NSU Quickly (Foto Joachim Köhler, Lizenz CC-BY-SA)

Dass man als männliches Wesen auf dem Lande so früh wie irgend möglich ein eigenes, motorisiertes Fahrzeug besitzen wollte, schien in den siebziger Jahren des vergangenen Jahrhunderts offensichtlich unausweichlich. Nach ersten Fahrversuchen auf einem Victoria-Fahrrad mit Hilfsmotor war für mich klar: Eine NSU Quickly sollte es sein. In jeder Scheune des hinteren Odenwalds stand so etwas herum, da die Bauern im Zuge des Wirtschaftswunders längst vom Moped auf den Opel Rekord umgestiegen waren. Für ein paar Mark war so eine NSU in oft kläglichem Zustand zu erwerben, aber wenn man drei davon kaufte, konnte man problemlos ein gut funktionierendes Exemplar aus den Teilen zusammenbauen.

Das Resultat meiner eigenen Basteleien als Fünfzehnjähriger war das Basismodell Quickly N, lackiert in kaffeebraun (die Farbe war in Vaters Werkstatt gerade übrig), wobei die schon etwas mitgenommenen Chromteile kurzerhand und besonders geschmackvoll mit Goldbronze beschmiert wurden. Der kleine Zweitakter drehte allerdings nach einiger Bastelei erfreulich hoch, so dass das betagte Gefährt eine erstaunliche Endgeschwindigkeit erzielte, die erheblich von den in den Fahrzeugpapieren angegebenen 40 km/h abwich. Diese Motorleistung vermochte jedoch die serienmäßige und chronisch schwachbrüstige Original-Kupplung nicht zu verkraften, so dass die geballte Kraft der 50 Kubikzentimeter insbesondere auf längeren Steigungen nicht immer am Hinterrad ankam. Dennoch: Die Quickly mit dem dicken Magura-Motorradsattel war langfristig die schnellste im Dorf, und allein das zählte!

Victoria Vicky

Victoria Vicky
Platz für zwei: Die Victoria Vicky mit dem schönen Namenszusatz »Super Luxus« (Werksbild)

Die Schwerpunkte im Leben eines jungen Mannes ändern sich ja bisweilen, und so war es im Alter von knapp 17 Jahren plötzlich sehr bedeutsam, einen Zweisitzer zu fahren. Den fand ich in einer Vicky des Nürnberger Herstellers Victoria, die kaum weniger betagt war als ihr Vorgänger. Das Fahrzeug wurde hergerichtet, versichert – und noch am gleichen Abend nahm ich einem Opel Kadett die Vorfahrt, der mit etwa 60 Stundenkilometer mit mir und meinem Moped kollidierte. Am Kadett entstand ein Schaden von 3.800 Mark, damals nicht unerheblich, von der Vicky blieb leider nicht viel übrig. Eine Helmpflicht gab es damals nicht, und so trug man selbstverständlich auch keine derartige Ausstattung. Dennoch überstand ich den Zwischenfall, von einem kräftigen Muskelkater am nächsten Tag abgesehen, völlig unbeschadet.

Peugeot 204

Peugeot 204 Break
Kompakter Kombi: Der Peugeot 204 Break (Foto Hans Stedehouder, Garage de l’Est, Lizenz CC-BY-SA)

Eigentlich war der kleine Peugeot nur durch einen familiären Trick mein Auto. Zumindest zu 50 Prozent. Mein Vater hatte den 204 im Frühjahr 1973 gekauft, nachdem ihm sein Renault 16 abgebrannt war. Als ich 18 wurde und mit dem handlichen Kombi mehr unterwegs war als mein Vater, bemerkte dieser irgendwann: »Lass uns mal sagen, es ist unser Auto.« Der 204 hatte, wie bei den Franzosen damals üblich, als Kombi eine stabilere Boden- und Fahrwerksgruppe als die zugehörige Limousine und deshalb auch eine höhere Zuladung als diese – was bei uns auch immer wieder ausgenutzt wurde. Bei den zahlreichen Offroad-Einsätzen, insbesondere auf Waldwegen, war die geringe Bodenfreiheit allerdings nicht ganz ideal.

Mercedes 207

Mercedes 207
Ein Schwabe aus Hannover mit britischem Herzen: Der Mercedes 207 (Eigenes Bild)

Den Mercedes-Lieferwagen hatte ich bei einem Daimler-Benz-Nutzfahrzeughändler für 1.750 Mark erstanden. Das ehemalige Werksfahrzeug der Vereinigten Schulmöbelfabriken hatte beim Kauf 148.000 km auf der Uhr – und einen Motorschaden. Und da lag auch schon die Krux: Da der Mercedes ja nichts anderes war als ein umgeflaggter Hanomag, waren die Fahrzeuge mit Benzinmotor mit dem legendären A70-Triebwerk des britischen Herstellers Austin ausgestattet. Das bedeutete: Das ganze Auto war metrisch, nur der Motor, der war zöllig. Die erste Amtshandlung war dann auch, das Aggregat komplett zu zerlegen, neu aufzubauen und insbesondere mit neuen Kolbenringen und teilweise auch neuen Kolben und Ventilen auszustatten. Danach schnurrte das sonor brummende Ding wie ein Uhrwerk. Die zum Doppelbett verwandelbare Sitzgruppe, Schrank, Standheizung und Küchenblock mit Gasherd und Kühlschrank hatte ich selber eingebaut.

Honda CB 360

Honda CB 360
Harter Bock, aber zuverlässig: Die Honda CB 360 mit Zweizylinder-Twin (Eigenes Bild)

Wenn ich mich recht erinnere, hat mich die damals schon recht betagte Honda 650 Mark gekostet. Sie war nicht sonderlich komfortabel, lief aber zuverlässig und anspruchslos, bis ich sie nach etwa einem Jahr wieder für 1.000 Mark verkaufte.

VW-Bus

VW-Bus T2
Ein Restaurierungszustand, von dem mein eigener T2 nur träumen konnte

Der alte Bully war das, was später einmal ein Bekannter als certainly not the world’s happiest of cars bezeichnen sollte. Das gute Stück, Baujahr 1967, hatte zunächst 8 Jahre im Polizeidienst verbracht, bevor es vier weitere Vorbesitzer, die allesamt Taucher waren, für ihre regelmäßigen Ausflüge in die Ägäis verwendeten. Und der Autoput setzte nunmal Mensch und Maschine erheblich zu. Es erwies sich als billiger, eine Truma-Gasheizung einzubauen, als die typischerweise durchgerosteten Heizbirnen des Boxers auszutauschen. Und als ich mich eines Tages wegen einer undichten Kraftstoffleitung unter das Fahrzeug legte, zeigte sich schließlich auch, warum das Ding nicht die Wurst vom Brot zog: Auf dem Motor prangte die Aufschrift 1.2. Ein Vorbesitzer hatte also irgendwann einmal einen Käfermotor mit 34 PS eingebaut.

Citroën GS

Citroën GS
Kompakte Eleganz mit luftgekühltem Boxer: Der Citroën GS (Foto Hans Stedehouder, Garage de l’Est, Lizenz CC-BY-SA)

Eigentlich war ich ja auch nur Mitbesitzer des cremefarbenen Citroën. Dennoch sind viele Geschichten damit verbunden. Zum Beispiel die, wie sich das gute Stück nach dem Kupplungswechsel nicht mehr aus der für einen Citroën typischen Kauerstellung auf dem Boden nach oben in die Fahrstellung begeben wollte. Nach etwa einem Tag der Fehlersuche stellte sich heraus: Beim Entleeren der Hydropneumatik vor dem Ausbau des Motors war auch eine Ventilkugel aus der Steuereinheit in den Altölbehälter entschwunden. Aber das Fahren mit dem komfortablen kleinen Franzosen entschädigte doch immer wieder für die Leiden, die man beim Basteln an diesem Gefährt zu erdulden hatte.

Renault 12

Renault 12
Der Renault 12, auf diesem Foto als spanischer Lizenzbau

Moosgrün, Baujahr 1969, aus erster Hand, 1.200 Mark. Der R12 war weiß Gott kein aufregendes Auto, aber er versah seinen Dienst stets unauffällig und zuverlässig. Und hinter dem Fahrersitz stand meistens das folgende Gefährt als Beiboot bereit:

Honda Motocompo

Honda Motocompo
Ein originelles Klappgefährt: Die Honda Motocompo (Foto AB12, Lizenz CC-BY-SA)

Eines Tages erzählte mir ein Kunde von diesem eigentümlichen Klappmoped, der Honda Motocompo. Er hatte irgendwo drei Stück davon gekauft. Das Problem: Für Deutschland gab es für die Fahrzeuge keine Betriebserlaubnis. Ein Brief am die deutsche Honda-Zentrale in Offenbach brachte lediglich die Information, dass man vorn dort keine Hilfe zu erwarten hätte, denn man hielt das Fahrzeug dort für den deutschen Straßenverkehr nicht für geeignet. Hilfe kam jedoch eines Tages von einem TÜV-Ingenieur, der sich für das Unikum auf Rädern begeistern konnte. Der Deal: Eine deutsche Betriebserlaubnis für diese drei Motocompos, eine weiße, eine rote und eine gelbe. Ein Exemplar verblieb beim ehemaligen Besitzer, eine wechselte – oh Wunder! – zu einem sehr marginalen Betrag in den Besitz des erwähnten Mitarbeiters des Technischen Überwachungsvereins und eine konnte ich als Vermittler des Geschäfts günstig erwerben. Der Betriebserlaubnis lagen zwei DIN-A4-Blätter mit Ausnahmeerlaubnissen bei …

Honda XL 250 S

Honda XL 250 S
An der Südküste Kretas: Mit der der Honda XL 250 S auf großer Fahrt (Eigenes Bild)

Ebenfalls ein günstiger Gebrauchtkauf, musste sich der kleine Einzylinder sein Brot zumeist auf langen Reisestrecken verdienen. Durch Ausgleichswellen im Motor lief die Honda wesentlich ruhiger als vergleichbare Yamaha-Modelle jener Zeit. Einzige Schwachstelle des Triebwerks waren regelmäßige Undichtigkeiten an Kurbelgehäuse und Seitendeckeln. Ohne einige Bögen Dichtungspapier durfte man sich nie auf eine längere Tour begeben, und die Campingnachbarn staunten bisweilen schon etwas, wenn man wieder einmal vor dem eigenen Zelt den Motor zerlegte.

Vespa 150 T4

Vespa 150 T4
Mit der Polaroid SX-70 fotografiert: Der Vespa-Roller aus Augsburger Produktion (Eigenes Bild)

Die Vespa aus deutscher Lizenzproduktion hatte eine eigenartige Geschichte hinter sich. Kurz nach dem Kauf in den 50er Jahren hatte die Erstbesitzerin einen Unfall im Haushalt erlitten, dessen Folgen ihr nicht länger erlaubten, mit dem Roller zu fahren. Der stand fortan in der Waschküche des Hauses der Dame. Zugelassen. Bis in die 80er Jahre, als ich ihn günstig erwerben konnte. Die alkalischen Dämpfe der früheren, scharfen Waschmittel hatten allerdings nicht nur dem Lack, sondern auch allen Gummi- und Kunststoffteilen der Vespa erheblich zugesetzt. Aber dafür hatte das gute Stück nur 4.800 km auf dem Tacho. Nach einem halbjährigen Neuaufbau erstrahlte der junge Oldie wieder im modischen mintgrün der Petticoat-Zeit.

Vespa 550 MP

Vespa 550 MP
Italian Style: der Vespa-Dreiradtransporter (Eigenes Bild)

Eine Kleinanzeige in der örtlichen Zeitung machte mich auf den Vespa-Transporter aufmerksam, der auf einem Demeter-Bauernhof zum Verkauf stand, da dieser in wirtschaftliche Schieflage geraten war. Da half ich nur zu gern und fuhr ab diesem Zeitpunkt nur das dreirädrige Unikum mit dem Rollerlenker im Fahrerhaus. Die zehn Pferdestärken des Einzylinders durften ein zulässiges Gesamtgewicht von immerhin 1,1 Tonnen bedienen. War das Fahrzeug aber unbeladen, so kam man damit erstaunlich flott von der Stelle. Bei gut 60 km/h war freilich Schluss. Dafür hätte man mit der gleichen Geschwindigkeit – zumindest rein theoretisch – dank Wendegetriebe auch rückwärts fahren können. Im Winter erwies sich das einzelne Vorderrad, das lenkte und bremste, als tückisch: Lag in der Fahrbahnmitte noch ein Schneestreifen, so waren Geschwindigkeits- und Richtungswechsel nur schwer realisierbar. Das robuste Stück landete daher mehrfach in Schneewehen abseits der Straße, war aber stets wieder schnell flott gemacht.

Lada 1200

Lada 1200
Robuste Kiste von der Wolga: Der Lada 1200 (Foto Andrzej Otrębski, Lizenz CC-BY-SA)

Über den Schiguli habe ich ja schon in einem anderen Artikel geschrieben. Eine weitere Anekdote ist mir allerdings auch noch in lebhafter Erinnerung: Bei einer Reise einmal rund um die italienische Halbinsel traten plötzlich bei der Talfahrt vom Castel del Monte hinab beim Bremsen schreckliche Geräusche auf. Offenbar hatte ich es versäumt, mich rechtzeitig um die Erneuerung der Bremsklötze zu kümmern. Unten in Bari fand sich ein Autozubehörhandel, wo man aber die entsprechenden Bremsbeläge nicht führte. Allerdings hatte man einen Katalog, in dem alle Bremsbeläge im Maßstab 1:1 abgebildet waren. Also baute ich vor dem Laden einen Bremsklotz aus und probierte. Nach etwa 100 Seiten war die Lösung gefunden: Die Klötze des Ford Capri I hatten die gleichen Abmessungen, wenn auch etwas dünnere Beläge und leicht versetzt liegende Bolzenaugen. Schnell waren die Beläge und ein Satz Schlüsselfeilen erstanden, und der Rest war auf einem Campingplatz in Vieste schnell erledigt. Der Lada fuhr fortan mit Capri-Bremsen.

Renault 20

Renault 20
A car as a whale: Der R20 überzeugte nicht durch sportliche Fahrleistungen (Eigenes Bild)

Auch der R20 war ein Restverwertungs-Kauf. Als sich das Dickschiff erwarb, hatte er noch knapp zwei Jahre TÜV, die er allerdings nicht mehr überleben sollte. Mit 90 PS war das schwere Fahrzeug nicht gerade üppig motorisiert, ebenso verfügte es nicht über eine Servolenkung, dafür aber über ein extragroßes Lenkrad. Das Highlight war aber ein elektrisches (!) Schiebedach. Leider erwies sich das Viergang-Getriebe als die Achillesferse der geräumigen Schrägheck-Limousine. Nach einiger Zeit musste ich zunächst auf den dritten Gang verzichten, dann fiel der Rückwärtsgang aus. Und als schließlich auch noch der erste Gang seinen Dienst versagte, entschloss ich mich, lieber nach einem neuen Vehikel zu suchen.

Opel Ascona 1.9 SR

Opel Ascona 1.9 SR
Der Ascona in pseudosportlicher Kriegsbemalung: Bestens geeignet zum Kirschenpflücken (Eigenes Bild)

Ein echtes Prachtstück, der Ascona II: Serienmäßig gelb, mit schwarzen Rallye-Streifen und Sportfelgen ausgestattet und überdies mit wichtigen Zusatzinstrumenten wie Ölmanometer und Ladezustandskontrolle ausgestattet. Ich kaufte das Unikum trotzdem, denn es war tiptop gepflegt durch den Fahrdienstleiter der Polizeiwache, an der der Vorbesitzer Dienst tat. Und der begehrte GdP-Aufkleber klebte obendrein an der Windschutzscheibe. In den zwei Jahren unter meiner Obhut, von 1987 bis 1989, verbesserte sich der Zustand des Asconas allerdings nicht wirklich. Ein spektakulärer Auftritt in der überdachten Vorfahrt des Grand Hôtel in Montreux ohne Auspuff – der war leider auf der Fahrt dorthin abgefallen – sorgte schließlich für die Idee, das Prachtstück zu ersetzen.

Fiat Tipo 1.4 DGT

Fiat Tipo
Gefälliges Design, schlechte Verarbeitung: Der Fiat Tipo der ersten Serie (Foto Rudolf Stricker, Lizenz CC-BY-SA)

Der Tipo war das erste Neufahrzeug in meinem Sammelsurium. Ohnehin nicht sonderlich teuer, machten sich die 30 Prozent Presserabat für mich als frischgebackenen Inhaber eines Presseausweises angenehm bemerkbar. Futuristisch mutete das digitale Armaturenbrett an. Leider bemühte sich der handliche Italiener, allen Vorurteilen zu entsprechen, die man über italienische Kraftfahrzeuge gemeinhin so pflegt. Als ich den Fiat nach drei Jahren wieder verkaufte, war er nicht nur bereits zweimal auf Werkskosten neu lackiert worden, sondern ich hatte auch Abenteuer wie auf der Autobahn verlorene Heckscheiben mit ihm erlebt.

VW Passat 2.0 Variant

VW Passat Variant
Ein Passat Variant der Serie B3. Meiner hatte Serienfelgen und war mit Metalliclack versehen (Foto Rudolf Stricker, Lizenz CC-BY-SA)

Der Nasenbär-Passat in metallic-rot wurde mir von meinem damaligen Arbeitgeber zur Verfügung gestellt. Klimaanlagen suchte man damals noch vergeblich im Standard-Angebot, dafür war auch der Passat mit einem Schiebedach ausgestattet. Ein Brot-und-Butter-Auto, unauffällig in jeder Hinsicht.

Opel Kadett C

Opel Kadett C
Auf dem Bild im fröhlichen Braun und ohne Rallye-Optik: Ein C-Kadett von Opel (Foto Stahlkocher, Lizenz CC-BY-SA)

Schon wieder ein spektakulärer Opel, diesmal in silber und auch wieder mit rallyeartiger Kriegsbemalung, dafür nur mit dem schwachbrüstigen 1,1-Liter-Motor. Weil ich kurzfristig ein Auto brauchte, hatte ich den nicht eben taufrischen Kadett von meiner Schwester übernommen. Er brachte mich einmal nach München, erlitt allerdings schon zwei Tage nach seiner Ummeldung einen seltsamen Motorschaden: Das Zahnrad, das den Zündverteiler antrieb, hatte leider einige Zacken verloren. Und das war es dann auch schon wieder mit dem Opelfahren, weil eine Reparatur sich nicht lohnte.

BMW 318i

Neuer Arbeitgeber, neues Glück: Am Tag meines Dienstantritts erhielt ich einen Dreier BMW der Baureihe E36 mit Vierzylinder, allerdings nur als Übergangswagen. Nach einigen Monaten konnten die Bayerischen Motorenwerke dann wieder liefern und ich erhielt meinen …

BMW 320iA

BMW 320iA

Diesmal in pechschwarz statt grau-metallic, was sich auch bei Sonnenschein durch deutlich schnelleres Aufheizen des Innenraums bemerkbar machte. Aber dafür gab’s eine Klimaanlage, Automatikgetriebe, elektrische Fensterheber und – man höre und staune – eine Türschlossheizung. Fernbedienungen für die Zentralverriegelung suchte man nämlich Anfang der Neunziger noch vergeblich.

BMW R1100RS

BMW R1100RS
Eine BMW R1100RS, hier in schnellem Rot (Foto Lothar Spurzem, Lizenz CC-BY-SA)

Als die ersten Daten des damals neuen Boxers veröffentlicht wurden, war mir klar: Der muss es sein. Ein freundlicher BMW-Händler sichtete die verfügbaren Fahrzeuge, die sich gerade in der Produktion befanden, und schnell war ein silbergraues Modell mit ABS und geregeltem Katalysator erstanden. Einziger Haken: Die giftgrüne Sitzbank. Aber die sah man ja nicht, wenn man drauf saß. Das Fahren mir dem Zweizylinder-Boxer machte richtig Spaß, insbesondere, nachdem die richtige Position der höhenverstellbaren Sitzbank gefunden und eine höhere Windschutzscheibe montiert war. Nach dem ersten Jahr in meinem Besitz zählte der Kilometerzähler dann auch schon 35.000 km. Leider zeigte das Getriebe auch über die BMW-typischen Schaltgeräusche hinaus Unregelmäßigkeiten. Der Austausch auf Kulanz des Herstellers war dann aber vereinbartermaßen schon Sache des Nachbesitzers.

Honda Civic

Honda Civic
Kompakt und robust: Der Ur-Civic von Honda (Foto Lebubu93, Lizenz CC-BY-SA)

Der Honda Civic der allerersten Serie mit seiner knallblauen Lackierung hatte ruckzuck den Spitznamen The Blue Bullet weg. Das Fahrzeug verfügte über eine Zweigang-Halbautomatik und Rechtslenkung. Kein Wunder, hatte ich das gute Stück doch in Neuseeland gekauft. Für zwei Personen mit reichlich Gepäck bot es ausreichend Platz, verlangte aber regelmäßig nach Getriebeöl. Füllte man dies nicht rechtzeitig nach, dann war in Linkskurven, wenn das restliche Öl im Wandler nach rechts schwappte, der Antriebsstrang unterbrochen. Als problematisch zeigte sich dies insbesondere auf den Passstraßen der neuseeländischen Alpen.

VW Taro

VW Taro
Im seriösen Metallicgrau wirkte der Taro weit eleganter (Foto Detectandpreserve, Lizenz CC-BY-SA)

Der Taro war nichts anderes als ein Toyota Hilux, der bei Volkswagen in Hannover-Stöcken unter Lizenz gefertigt wurde. Wenn auch mit dem VW-Emblem am Kühlergrill versehen, verfügte der zweisitzige Pickup dennoch über einen 2,4-Liter-Diesel japanischer Provenienz. Der wohlmeinende Vorbesitzer hatte den Exoten mit extragroßen Rädern auf Alufelgen ausgestattet, was das Fahrzeug trotz steuergünstiger Lkw-Zulassung auf eine erstaunliche Höchstgeschwindigkeit beschleunigte. Allerdings nur im Sommer, denn die Winterreifen hatten Standardformat.

Volvo V40

Volvo V40
Der Volvo V40, ein Schwede aus den Niederlanden (Foto Thomas Doerfer, Lizenz CC-BY-SA)

Der handliche Volvo, der eigentlich aus dem ehemaligen DAF-Werk in den Niederlanden stammte, war ein sympathisches Fahrzeug, litt aber unter einigen Kinderkrankheiten. So wurde der Klimakompressor in zwei Jahren dreimal ausgetauscht, und auch die Radaufhängungen mussten mit steter Regelmäßigkeit erneuert werden. Volvo zeigte sich aber stets kulant, und so durfte ich in zwei Jahren nach und nach die gesamte Volvo-Produktpalette als Ersatzwagen fahren. Unvergessen bleibt die Reise mit einem voll ausgestatteten Taxi des Modells 760 mit leuchtendem Taxischild nach Wien.

Audi A6 Avant

Audi A6 Avant
Die Audi-Baureihe C5 von hinten (Foto Rudolf Stricker, Lizenz CC-BY-SA)

Bedingt durch einen hohen Wiederverkaufswert ließ er sich schönrechnen, der Audi-Kombi der Baureihe C5. Der Sechszylinder-Selbstzünder war mit reichlich Drehmoment ausgestattet, allerdings nicht gerade sparsam. Der Innenraum erinnerte irgendwie eher an ein Wohnzimmer, das Automatikgetriebe erlaubte obendrein eine entspannte Fortbewegung. Da ich mir einen weiteren Komfortgewinn davon erhoffte, hatte ich den A6 mit Xenonlicht bestellt. Bereits am dritten Tag war eines der Leuchtmittel nicht mehr funktionsfähig, und das Autohaus war nur mit Mühe zu überzeugen, mir das einige hundert Euro teure Teil auf Gewährleistung zu ersetzen.

VW Passat

VW Passat Variant
Unorigineller geht’s nicht: Der Passat Typ 3BG als Variant in Grau (Foto Rudolf Stricker, Lizenz CC-BY-SA)

Auf den Audi folgte mit einem weiteren Passat Variant eine typische Handwerker- und Vertreterschüssel. Nach etwas Verhandlungsarbeit war der VW damals noch für 23.000 Euro netto zu bekommen – mit 1,9-Liter-Diesel, abermals Gasentladungslampen und dem praktischen Family-Paket. Der dezente, mausgraue Kombi leistete mir über vier Jahre lang gute Dienste ohne jegliche Auffälligkeiten. Gegen Ende der Zeit war ich aber schon mehr zum Bahnfahrer geworden, und so fiel es mir nicht schwer, den Passat kurzfristig abzugeben, als jemand im Freundeskreis kurzfristig ein geräumiges und zuverlässiges Auto benötigte.

VW Polo

VW Polo
Leicht und für seine Zeit fortschrittlich: Der Polo 86C. Die schlechte Fotoqualität ist der Aufnahme mit einem Palm Treo geschuldet. (Eigenes Bild)

Ohne Auto? Das war für mich trotz allem zu dieser Zeit noch nicht wirklich denkbar. Für den Fall der Fälle wollte man doch zumindest ein eigenes Kraftfahrzeug in der Garage stehen haben. Mit dem Upgrade der BahnCard ging allerdings ein deutliches Downgrade in Sachen Auto einher. Ein 20 Jahre alter Steilheck-Polo besiedelte also ab sofort den Tiefgaragenplatz. Leicht, handlich, übersichtlich, sparsam und dennoch erstaunlich geräumig, und überdies mit einem für damalige Zeiten sehr fortschrittlichen Motor mit Multi-Motronic ausgestattet. Mit diesem Prachtstück pendelte sich meine Reisegeschwindigkeit auf der Autobahn schließlich wieder bei geruhsamen 120 Stundenkilometern ein. Es zeigte sich allerdings, dass ich tatsächlich immer seltener das eigene Auto nutzte. Als schließlich Kraftstofftank und Auspuff, an denen der Zahn der Zeit genagt hatte, zum Austausch fällig wurden, entschloss ich mich, das gute Stück doch lieber gleich abzugeben. So liegt am Ende meiner persönlichen, automobilen Historie ein kleiner, weißer Kombi – genau wie an deren Anfang.