Zehn Regeln für gutes Design

Der gelernte Tischler, Architekt und Innenarchitekt Dieter Rams war über lange Jahre eine herausragende Figur des deutschen Designs. Auf Bauhauswurzeln und der Ulmer Hochschule für Gestaltung nahe, bestimmte Rams die Gestaltung und damit den Markterfolg der Produkte der Marke Braun und lehrte seit 1991 Industriedesign an der Hamburger Hochschule für Bildende Künste. Daneben gestaltete er erfolgreich Möbel wie das Regalsystem 606, das in den 60er Jahren in keinem Ingenieurs- und Intellektuellenhaushalt fehlen durfte. Im Rahmen seiner Lehre und Arbeit formulierte Dieter Rams um 1980 Zehn Regeln für gutes Design. Auf ihn und seine Regeln berufen sich bis heute zahlreiche Gestalter, und in der Form und Funktion der Produkte international erfolgreicher Unternehmen wie Sony oder Apple spiegeln sich diese Prinzipien deutlich wieder.

Aber nicht nur das Unternehmen Braun, für das er lange wirkte, auch viele seiner Bewunderer und Schüler haben sich mittlerweile bedauerlicherweise von der Klarheit und Deutlichkeit, die die Ramsschen Produkte auszeichnet, fortentwickelt. Grund dafür ist, so steht zu vermuten, dass Produkte und Dienstleistungen, die ein Unternehmer anbietet, heute immer seltener im Zentrum der Geschäftstätigkeit stehen. In dieses Zentrum ist mittlerweile die Mehrung des Unternehmenswerts, des Corporate oder Shareholder Value gerückt, und die eigentlichen Leistungen eines Unternehmens stellen oft einen eher ungeliebten Nebenkriegsschauplatz dar. Daher stehen nicht mehr ästhetische Werte im Mittelpunkt, sondern die vermuteten Wünsche der Zielgruppe.

»Im heutigen globalen Wettbewerb ist das Marketing verantwortlich für den return on investment.«, erklärte Rams in einem Interview. »Die sichern sich dann lieber ab, wollen unbedingt herausfinden, was die Leute wollen. Dem Volk aufs Maul zu schauen heißt aber, es kommt am Ende nicht das Beste heraus.« Besonders deutlich werde dies im Automobildesign: »Wenn ich die meisten Autos sehe, sehe ich in erster Linie den optischen Verschleiß.« Es ist also an der Zeit, Rams' Zehn Regeln für gutes Design den aktuellen Trends im Automobilbau gegenüber zu stellen.

Gutes Design ist innovativ

Fehlen tragfähige Inhalte – ob neue, funktionale, materialgerechte Ideen oder die konsequente Fortsetzung des Bewährten – dann besinnt man sich eben auf das, was die Menschen kennen und was sich in ihrer Erinnerung über viele Jahre verklärt und idealisiert hat. Der Fiat 500, gebaut von 1957 bis 1975, war stets ein Auto der kleinen Leute, niemals ein Traumwagen. Auf der Suche nach neuen Märkten hat der Hersteller 2007 wieder einen neuen Wagen unter dem Namen Cinquecento aufgelegt. Das Fahrzeug ist jetzt deutlich länger, breiter und höher und doppelt so schwer wie sein Vorbild, gehorcht aber dennoch derselben Formensprache wie das ein halbes Jahrhundert zuvor entwickelte Modell. Heraus kommt ein plumpes Etwas, das mit scheinbar prototypischen Insignien der späten 50er wie cremefarbenen Kunststoffteilen und einem weinroten PVC-Verdeck aufgehübscht wird. Hier zeigt sich das modische Retrostyling moderner Personenwagen in seiner ganzen Grausamkeit: Anachronistische Fassadenmalerei, quasi die zum Auto gewordene Landhausmode.

Gutes Design macht ein Produkt brauchbar

Ein Trend im Automobildesign, der mit pragmatischen Mitteln nicht greifbar zu sein scheint, ist die Tatsache, dass die Fenster moderner Personenwagen in den letzten Jahren immer kleiner geworden sind. Wo sich der aufrecht sitzende Fahrer in den 70ern, 80ern und bis in die 90er Jahre an großen Fensterflächen erfreute, liegt heute der Pilot tief unter der Fensterkante und erfährt eine Sicht auf die wulstigen Plastikflächen der Dachsäulen statt auf das, was rund ums Fahrzeug vor sich geht. Eine Ausnahme bildet da die großflächige Heckscheibe des Volvo C30, aber die dient ja auch gleichzeitig als einziger Kofferaumzugang des Fahrzeugs, wenn der Fahrer sein spärliches Gepäck über die hohe Ladekante ins spärliche Gepäckabteil wuchten muss. Und durchsichtig ist diese Heckscheibe sowieso nur zu einem geringen Teil.

Gutes Design ist ästhetisches Design

Ästhetik, die Lehre von Schönheit und Harmonie, scheint aus dem Gesichtskreis der Gestalter von Kraftfahrzeugen schon vor einiger Zeit verschwunden zu sein. Statt dessen sind Erwägungen der Markenpflege, diese gern auch kurzfristig wechselnd, wenn der Corporate Value nicht den Vorgaben der Shareholder entspricht, und ebenso die Orientierung an den vermuteten Selbstdarstellungswünschen von Nischenzielgruppen in den Fokus gerückt. Wie allerdings die Zielgruppe aussehen soll, die sich ein zum Coupé umgebasteltes Militärfahrzeug im Panzerlook wünscht, wird wohl niemals in Erfahrung zu bringen sein. Das Projekt wurde nämlich inzwischen eingestampft, die Marke Hummer befindet sich derzeit in Abwicklung.

Gutes Design macht ein Produkt verständlich

»Die Technologie ist da. Viele Geräte könnten sich über ihr Display erklären. Aber sie tun es nicht.«, sagte Dieter Rams 2007 in einem Interview mit dem Manager Magazin. Da sich aber auch die Bedienelemente des Pkw den Showeffekten unterwerfen müssen, machen selbst alltägliche Aufgaben des Fahrers heute oft zunächst einen Blick ins umfangreiche Handbuch erforderlich. Um im Zeitalter der Zusatzausstattungen die Zahl der Schalter und Knöpfe am Armaturenbrett wieder zu verringern, setzen die Hersteller inzwischen oft auf interaktive Infotainmentsysteme, die nicht ständig benötigte Funktionen des Kraftfahrzeugs in den Tiefen ihrer Menüstruktur verbergen. Damit ist eine weitere Entkoppelung der Bedienung erfolgt. Genügte früher ein Blick auf die Schalterstellung oder die Kontrollleuchte am Schalter, befinden sich die Kontrolldisplays heute an ganz anderer Stelle als Knöpfe und Drehwähler. Der Blick des Fahrers wandert somit zwischen diesen, und das bedenklicherweise nicht nur, wenn das Fahrzeug steht.

Gutes Design ist ehrlich

Groß war die Freude der Autohersteller, als 1991 Gasentladungslampen mit Projektionssystemen für die Frontscheinwerfer von Automobilen unter dem Schlagwort Xenon auf dem Markt auftauchten. Nun könne man dank der kleineren Lichtaustrittsflächen die Fronten von Personenwagen viel freier und vor allem aerodynamischer gestalten, so begeisterte sich die Fachpresse. Geschehen ist allerdings in den vergangenen 20 Jahren genau das Gegenteil: Die Größe der Glasflächen der Scheinwerfer ist bei vielen Fahrzeugen schier ins Unermessliche gewachsen. Die verschiedenen lichttechnischen Einrichtungen verbergen sich unter diesen Abdeckungen. Und damit sie nicht so klein und unauffällig wirken, verziert man sie mit allerhand Chrom und anderen sinnfreien Gestaltungselementen. Und das eigentlich recht vernünftig scheinende Tagfahrlicht, das in Deutschland jahrelang ein Schattendasein führte, wird von den Car Stylisten mittlerweile als ganzjährige Weihnachtsillumination zelebriert.

Gutes Design ist unaufdringlich.

Bereits seit einigen Jahren sind Stahlfelgen – so eine Studie des Herstellers Ford – leichter und stabiler als gleichwertige Leichtmetallfelgen. Aber wo stellt sich die Individualität eines Autoliebhabers schon so unübertrefflich dar, wie bei den Rädern seines Vehikels? Nicht nur die Zubehörwirtschaft hat sich mit allerhand Geschmacklosigkeiten bis hin zur Bärchenfelge darauf eingestellt, sondern seit einigen Jahren auch die Autohersteller selbst, die zahlreiche Modelle nur noch mit Aluminiumrädern ausliefern. Einen Audi A6 beispielsweise kann man schon seit über 10 Jahren nur dann mit unaufdringlichen Stahlrädern kaufen, wenn man ihn in der Taxiausstattung ordert. Denn Taxiunternehmer, so weiß selbst Audi, legen nun mal Wert auf Zweckmäßigkeit, niedrige Betriebskosten und meist auch auf ein dezentes Äußeres ihrer Wagenflotte.

Gutes Design ist langlebig

Die Automobilindustrie lebt von Umsätzen. Und Umsätze gibt es nur dann, wenn etwas verkauft wird. Das können zwar auch Zubehör- und Ersatzteile sein, aber diese deuten dann doch stets darauf hin, dass das Fahrzeug den Vorstellungen und Ansprüchen seines Eigentümers nicht oder nicht mehr entspricht. Also verkaufen die Hersteller lieber ganze Fahrzeuge, bei denen obendrein die Gewinnspannen weit flexibler disponierbar sind. Und möchte der Kunde eigentlich gar kein neues Auto haben, dann werden die bewährten Lobbyismusmühlen der Autowirtschaft angeworfen und die Politik lobt kurzerhand eine Abwrackprämie aus. Durchaus alltagstaugliche und sichere Kraftfahrzeuge werden so in die Schrottpresse subventioniert, denn wer sollte denn an Langlebigkeit schon ein Interesse haben?

Gutes Design ist konsequent bis ins letzte Detail

Folgerichtig bedeutet das aus dem Lateinischen stammende Wort konsequent, kann aber auch unbeirrbar bedeuten. Für die Gestalter des schwäbischen Autobauers Daimler scheint eher letzteres im Zentrum ihrer Bemühungen zu stehen. Die Roadsterstudie SLA wurde kurzerhand mit einem aufschnallbaren Köfferchen mit vernachlässigbarem Fassungsvermögen ausgerüstet. Retroelemente sind ja gerade bei der Zielgruppe so gefragt und für einen Hingucker auf der nächsten Messe immer gut. Folgerichtig fortgesetzt wird dieser unbeirrbare Unsinn dadurch, dass die Tragstäbe des Kofferträgers an den Rücklichtern befestigt werden müssen. Wo denn auch sonst? All das ist nicht zweckmäßig und auch nicht schön, aber wäre es nicht wirklich all zu banal, das Fahrzeug einfach mit einem etwas größeren Kofferraum zu versehen?

Gutes Design ist umweltfreundlich

Bereits in der ersten Hälfte der 80er Jahre kamen die ersten Vans oder Minivans auf den europäischen Markt. Ein interessantes Fahrzeugkonzept: Bei gleicher Motorisierung und auf einer ähnlichen Plattform wie vergleichbare Kombilimousinen konnten sie mit schlechteren Fahrleistung und vor allem deutlich höherem Verbrauch aufwarten. Auf der anderen Seite boten sie den Passagieren eine höhere Sitzposition, jedoch nur selten mehr Zuladung als die klassischen Kombis. Kaum eine junge Familie kann es sich seither aus Statusgründen erlauben, nicht spätestens direkt nach dem Zeugungsakt für das erste Kind einen dieser ach so familienfreundlichen – so jubeln zumindest die Marketingabteilungen der Anbieter und die ihnen nahe stehende Fachpresse – Fahrzeuge anzuschaffen. Und für diejenigen, die gern noch etwas mehr Kraftstoff durch den Auspuff heizen wollen, haben ja die Autohersteller mittlerweile das Segment der SUVs geschaffen. Die machen es endlich möglich, für die Beförderung einer einzigen Person 2,3 Tonnen bewegen zu müssen und im Schnitt knapp 400 Gramm CO₂ zu erzeugen.

Gutes Design ist sowenig Design wie möglich

Betrachtet man die Neu- und Weiterentwicklungen der letzten Jahre im Personenwagenbereich, so liegt der Gedanke nahe, dass sich die Autodesigner in einem ständigen Kampf befinden, in dem sie stets ihre Existenzberechtigung nachweisen müssen. Da verunstalten Luftlöcher und Hutzen, Chrombügel und Blechwülste die Fahrzeuge, nicht, weil sie vonnöten wären, sondern getrieben vom verkrampften Zwang, sein Produkt von dem des Mitbewerbers zu unterscheiden. Was bleibt, ist ein unwohles Gefühl, das im potentiellen Kunden ob dieses in Blech und Kunststoff erstarrten Gelsenkirchener Barocks aufsteigt. Als Prestigeobjekt für Besserverdienende, die man früher schlicht als neureich bezeichnete, mag ein Fahrzeug wie der Mercedes SLR Stirling Moss dienlich sein, als zweckmäßiges Transportmittel sicher nicht.
 

»Ich mochte sehr gerne den Citroën 2CV, die Ente.«, erklärte Dieter Rams vor wenigen Tagen im Gespräch mit der FAZ. »Sie war sehr geländegängig, die Federung war gut, das ganze Fahrgestell-Design hervorragend. Dass das Auto geklappert hat, gehörte halt dazu. Bei der Technik musste man ein paar Abstriche machen. Aber das Auto hatte auch nicht den Anspruch, schnell unterwegs zu sein. Das kann man heute sowieso nicht mehr. Insofern war es seiner Zeit voraus. Ich weiß gar nicht, warum man das aufgegeben hat. Ich fand die Konzeption recht beachtlich, schon für die damalige Zeit.«

Die Forderungen des damaligen Citroën-Direktors an seinen Chefkonstrukteur waren klar, aber auch anspruchsvoll: »Entwerfen Sie ein Auto, das Platz für zwei Bauern in Stiefeln und einen Zentner Kartoffeln oder ein Fässchen Wein bietet, mindestens 60 km/h schnell ist und dabei nur drei Liter Benzin auf 100 km verbraucht. Außerdem soll es selbst schlechteste Wegstrecken bewältigen können und so einfach zu bedienen sein, dass selbst eine ungeübte Fahrerin problemlos mit ihm zurechtkommt. Es muss ausgesprochen gut gefedert sein, sodass ein Korb voll mit Eiern eine Fahrt über holprige Feldwege unbeschadet übersteht.« Das auf dieser Grundlage entwickelte Fahrzeug war einfach und pragmatisch, und es konnte sich immerhin über 40 Jahre ohne größere konstruktive Veränderungen auf dem Markt halten.

Spätestens im Jahr 2003, mit dem Baustopp des Fiat Panda der ersten Serie, ist der Typus des kompakten wie einfachen, preiswerten wie vielseitigen Personenkraftwagens zumindest in Europa zu Ende gegangen. Was bleibt, ist die Hoffnung, dass sich früher oder später wieder ein Hersteller entschließt, vor dem Hintergrund wirtschaftlich schwierigerer Zeiten ein robustes und alltagstaugliches Fahrzeug dieser Tradition anzubieten. Der Erfolg des tendenziell in diese Nische zielenden Dacia Logan lässt zumindest hoffen, wenn es auch kaum vorstellbar ist, dass eine der heute großen Automobilmarken diese Kehrtwende vollzieht.
 

Tipps zum Weiterlesen:

Vester, Frederic: Ausfahrt Zukunft. Strategien für den Verkehr von morgen. Eine Systemuntersuchung; München 1990 (Heyne Verlag)

Erlhoff, Michael für den Rat für Formgebung: Deutsches Design 1950 – 1990; München 1990 (Prestel Verlag)